Océan Indien : le défi de développer des compagnies aériennes à partir d’aéroports-terminus

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La recomposition du paysage aérien dans notre région

A partir d’aujourd’hui et jusqu’à demain se tient le Forum Aérotech sur le site de la base aérienne militaire de Gillot. Cette manifestation est doublée par un forum virtuel sur les métiers de l’aérien. Les deux événements constituent le 1er Forum aéronautique de l’océan Indien qui a commencé par une séquence lundi à Mayotte, précédant les deux jours à La Réunion.
Cet événement intervient à un moment charnière pour le secteur aérien de notre région. La crise COVID a en effet mis en évidence la fragilité structurelle des trois grandes compagnies de la région, Air Mauritius, Air Madagascar et Air Austral. Ces sociétés paient cash les conséquences d’une politisation de leur gestion, aspect qui sera abordé dans un prochain article.
Pour l’immédiat, le premier volet de ce dossier porte sur la réalité géographique et politique de notre région, et ses répercussions dans le domaine de l’aérien.

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À la différence de bien d’autres régions, celle composée par Madagascar, La Réunion, Maurice, les Comores et les Seychelles ne constitue pas un carrefour des échanges internationaux. Cela est dû à une situation géographique.
Chacun a pu constater l’impressionnant développement des compagnies du Golfe durant ces dernières années. Emirates, Etihad et Qatar Airways jouent dans la cour des grands et constituent des compagnies qui, par leurs commandes, pèsent beaucoup dans le secteur de l’aéronautique. Ce développement résulte avant tout de la situation géographique des pays hébergeant ces compagnies. Le Moyen-Orient se situe en effet à égale distance de l’Asie de l’Est, de l’Europe, de l’Amérique du Nord et de l’Afrique australe. Les aéroports du Golfe ont donc les atouts nécessaires pour constituer des hubs mondiaux alimentés par des gros porteurs dernier cri.

Notre région : un terminus de ligne aérienne

A un degré moindre, la croissance d’Ethiopian Airlines repose sur le même atout. La situation géographique de l’Ethiopie en fait une plaque tournante des échanges entre l’Afrique, l’Asie et l’Europe. Ainsi pour se rendre en Europe depuis La Réunion, il existe l’alternative de se passer par Madagascar, de prendre un vol Ethiopian pour Addis Abéba et ensuite une correspondance pour l’Europe.
Or, notre région constitue un bout de ligne. Elle est trop excentrée par rapport aux principaux flux d’échanges mondiaux. Par conséquent, les compagnies de notre région sont prisonnières de cette contrainte géographique qui a des répercussions sur leur trafic. Leurs vols accueillent donc des personnes devant se rendre dans un des pays de notre région pour affaire, tourisme ou raison familiale. Une exception notable à cette règle était la ligne ouverte par Air Austral entre notre île et Nouméa en passant par Sidney. Ceci permettait de capter une partie du trafic entre l’Europe et l’Australie, et donc de transporter des passagers qui n’avaient pas pour but de se rendre dans notre région.

Offre insuffisante pour le tourisme

Notre région n’est pas seulement un bout de ligne, elle est également une région où la production de richesse vient essentiellement des services et non pas de l’industrie ou des produits de la terre, à l’exception de Madagascar. Mise à part pour la Grande Île où les grandes puissances actuelles et du passé jouent des coudes, les investisseurs ne se bousculent pas.
Cela signifie que le développement de l’aérien dans notre région dépend essentiellement du tourisme et de l’affinitaire. Le premier point dépend uniquement de la capacité d’accueil. Si Emirates a décidé de desservir Maurice, c’est parce que cette compagnie a la certitude d’avoir un trafic suffisant pour assurer un vol quotidien entre son hub et l’aéroport de Plaisance. Ce qui signifie que si Emirates ne se pose pas à La Réunion, c’est bien parce que le secteur du tourisme n’est pas à la hauteur en termes d’offres selon ses critères.

Le problème du statut de La Réunion et des prix des billets

Le second point, l’affinitaire, dépend des liens familiaux. Mais ce trafic doit faire face à d’importants obstacles dans notre région. Tout d’abord, de par son statut de département français, La Réunion ferme la porte à l’entrée de toutes les personnes ayant un lien affinitaire avec La Réunion à l’exception des citoyens d’un pays de la lointaine Union européenne. Des conditions drastiques sont imposées aux citoyens des pays les plus proches de La Réunion, avec un visa cher qui ne peut être demandé que dans un consulat français avant le départ et pas à l’arrivée à l’aéroport, et difficile à obtenir auquel peut s’ajouter l’humiliation d’avoir à compter l’argent dont on dispose au regard de tous au moment du contrôle de la douane.
L’autre obstacle est le prix des billets. La mise sous tutelle d’Air Madagascar par Air Austral s’était accompagnée de la disparition de toute concurrence sur les liaisons entre La Réunion et le pays qui a le plus contribué à son peuplement. Le prix d’un vol pour Madagascar a ainsi dépassé celui d’un trajet pour la France, avec, cerise sur le gâteau, l’impossibilité de bénéficier de l’aide au voyage de la Région qui se limite aux déplacements entre La Réunion et la France. Les tarifs des compagnies de notre région sont donc plus adaptés au niveau de revenu occidental qu’à celui qui existe réellement ici.

Des réussites malgré les contraintes

Ces contraintes géographiques, politiques et économiques s’imposent à toute compagnie aérienne basée dans notre région. Ceci n’a pas empêché de belles réussites comme le début d’Air Madagascar ou le développement d’Air Austral jusqu’en 2010. Ceci était dû au professionnalisme des équipes qui s’appuyaient sur une expertise rare : la connaissance du transport aérien. Mais comme le montre l’histoire, ces réussites sont fragiles et il suffit que des politiques s’improvisent dirigeant de compagnie aérienne pour que la catastrophe survienne.

Source : Océan Indien : le défi de développer des compagnies aériennes à partir d’aéroports-terminus